最火政策利好通航产业市场潜力大凤尾蕨葡萄科繁花杜鹃雄鸡树滇南省藤

2022-09-06

政策利好通航产业市场潜力大

自国务院、中央军委印发《关于深化低空空域管理体制改革的意见》以来，通用航空市场急剧升温。此后总参谋部、国家民航局又发布了《通航飞行任务审批与管理规定》，将与国防、领土不相关的通航飞行任务的审批权让杞莓属渡出来，进一步简化了流程，全国通航发展建设更是如火如荼。到2013年底，全国民航共有飞机3810架，其中通用航空飞行器已达1631架，通航机场（含临时起降点）399个，通航企业178户（还有110多家正在筹建）。总体规模约为120亿元，占GDP比重为0.03%。通航产业的政策利好和市场掘金容量是如此巨大，赢得了政府和企业的无比青睐。

不妨再重述一下通航的概念：通航是指独立于民航公共运输之外的飞行活动，一般以19座级的小飞机为主。主要包括两大类：一是公务机运输，包括私用飞行、公用商务飞行和商业飞行等；二是空中作业，包括工业和建筑业、农林渔作业、医疗卫生、抢险救灾、科学实验、教育训练、探测摄影、气象服务、旅游观光、航空运动等众多飞行活动项目。笔者之所以要背书，汽车轨道领域大有可为并不是提倡通航要快飞疾行，而是要奋飞稳行，建议为通航大发展设定主线、守定底线、划定红线。

A 发展方向：以空中作业为主以公务机运输为辅

在发展方向上，要坚持从中国国情出发，不急不躁、循序渐进，建议主线设定为：以空中作业为主，以公务机运输为辅，原因有五条：

一是公务机市场容量有限。通航要发展，离不开社会经济水平的提高。美国等通航大国是以个人娱乐飞行为先导，再逐步形成完善的私人化交通飞行和商务飞行体系。中国各地日前则是公务机驱动，富豪们追求大型、高端、豪华、上档次，而不是自驾飞行，5年内仍将是一个小众市场。

二是公务机出行并不绿色环保。民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1，公务机的单位碳排放量和能耗比又高于民航。中国面临着环境保护的巨大压力，再也不能像发展小汽车一样，大量用于个人出行。国家提出到2020年，单位国内生产总值二氧化碳排放比2黄环005年下降40%~45%，既有利于缓解全球的温室效应，更有利于全国的节能环保。现有的雾霾污染据专家测算需10年左右才能整治，大量发展公务机只会加剧“十面霾伏”。

三是全国现有的交通络足以满足运输需求。中国的铁路、公路、水运、民航已形成了高密度络，与欧洲类似，但欧洲的通航并不发达。特别是中国的高速铁路里程和运行速度均为世界第一，公务机在1000公里以下的运输线路并不具备优势。

四是低空开放对公务机市场提升有限。目前我国开放的低空空域，真高在1000米以下100米以上，近期受益最大的是石油服务、电力作业、引水作业、航空物探、农林作业、城市消防和空中巡查等飞行作业类项目，且多为直升机和螺旋桨飞机，对喷气式公务飞机的利好并不大。这就形成了一个悖论，富裕人群的消费需求是通航大爆发的前提，但作业类飞行却最有可能抢得先机。

五是国产通航飞机在空中作业方面堪当大任。经过60多年的发展，国产通航飞机在技术上已非常成熟，掌握了核心知识产权，在农林渔和遥测摄影等诸多领域的作业经验也非常丰富。无人机的研制生产更是进展巨大，震惊了全世界，未来一定会成为通航大爆发的主力军和加速器。

B 引领驱动：以市场和企业为主体推进产业有序发展

在引领驱动上，要坚持市场在资源配置中的决定性作用和企业的主体地位，推进产业有序、协调、健康地发展，建议守定两条底线：

底线之一是遏制过度的地方保护主义，建设统一开放、竞争有序的市场体系。十八届三中全会指出，要清理和废除妨碍全国统一市场和公平竞争的各种规定和做法，反对地方保护。

通航在中国是新兴产业，在国外却是相当成熟的产业。不管是技术水平还是拉动作用，都无法与大飞机相提并论（大飞机投入产出比为1:80，通航为1:10）。很多地方准备设立产业基金来扶持通航发展，但产业基金在某种程度上恰恰是一个扭曲市场的行为，各地热衷的通航项目又多是“舶来品”加工组装，过多呵护可能会让本已领先的外国飞机独霸中国的天空。中国的通航产业需要更深层次的市场化，若发现生锈现象需要一系列配套政策的完善，需要优胜劣汰、大浪淘沙，而不是摊大饼、天女散花，洋孩子有奶吃。

据不完全统计，全国已有28个省市自治区的116个县级及以上城市正在或规划建设通航产业园区（基地），园区数量在5个以上的省市自治区就有10个，在建项目已达36个。专设通航产业园区的初衷良好，统一布局有助于集群集约发展、节约集约用地。但现阶段大干快上飞机制造、飞机修理和部附件生产等工业活动并不现实，全球每年小型飞机的需求量不超过2000架，中国很多产业园区（基地）的年产能就达500架用于食品、制药、日化等行业软包装薄膜的密封实验。市场还没有大热，产能就面临过剩，一定会有很多园区被闲置、很多企业被淘汰。当然也不能排除许多地产商借此圈地，在他们眼中通航只不过是房地产的延伸而已，是又一件皇帝的新装。光伏风电产业发展的履辙，不可不鉴。

底线之二是自力更生、以我为主，不以市场换技术。5月23日，习总书记视察中国商飞时发表了重要讲话：“我们要做一个强国，就一定要把装备制造业搞上去，把大飞机搞上去……过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来，要花更多资金来研发、制造自己的大飞机。”航空产业全局一盘棋，通航发展更应学习领会贯彻这个精神和原则。

当下，各地引进的通航飞机制造多是拿来主义，用国外品牌从事整机组装，“中国智造”和“中国创造”的产品不占主导地位。现役国产通航飞机已在农林、工业、通勤飞行、培训等领域发挥重要作用，还有多个机型正在研制或投产。但即便是一些比较成熟的国产机型，国外机载设备也占了大头。据统计，运12飞机的机载设备，进口设备大约占成本的80%；新舟60飞机改型的机载设备价值约800万元，其中约400万元用于从国外购置机载设备；ARJ21公务机，进口机载设备成本占全机价值的40%。

也许有人还在认为，“造不如买”是国际分工的结果，是中国与世界一体化的一项成就。但中国人辛辛苦苦做出来的产品，只换到非常微薄的利润，徒为他人做嫁衣，不符合建设创新型国家、科技强国的战略决策和发展全局。汽车产业就是一个失败的案例，迷信市场换技术，过多的引进合作，过少的自主创新，过度的市场导向，造成了今日困局：跨国公司以40%的资本，占据50%的份额，攫取70%的利润。有关部门要继续加大对真正意义上的国产通航飞机的政策扶持力度，特别是已居国际领先水平的无人机，要为通航产业的发展树立标杆和品牌。不要，也不能拱手让出通航飞机制造的核心主导权和话语权。发展民族工业，才是开放合作的大道正道、重中之重。

C 统筹布局：稳步渐进规范产业健康发展

在统筹布局上，要坚持以稳步渐进规范产业健康发展，建议划定在天空、地面上两条不可逾越的红线：

在天空，低空开放要坚守国防至上和飞行安全的红线。一直以来，为了保证领空的国防需要和空防安全，全国的空域管理和飞行管制一直由军方负责。低空开放的终极目标，当然是最大可能的将民用空域使用最大化、限制最小化。从空域配置看，美国的军事基地有相当部分在海外，使用它国的空域。而中国的国防体系均在国境内，使用本国的空域。所以，中国与美国的民用空域占比根本不可同日而语。从先天条件看，美国本土也拥有天然的防空优势，北面是加拿大，南面是墨西哥“后院”，东西是两大洋。中国的陆上邻国就达14个，地形复杂，防空任务异常艰巨。从国际形势看，美国、日本和菲律宾、越南等正在东南沿海寻衅闹事，低空防空更是国家边防的首要防线。这些因素决定了中国在发展策略上，不可能像美国那样，将80%的空域划为民用，也不可能为22万架飞机虎掌提供空域容量。国防安全是低空开放的出发点和落脚点，在任何情况下都是不能碰的红线。低空开放既要学习借鉴国外经验，更要立足国情决择适度开放、小步快跑。

现有设施方面还存在着很多不足，也决定了在发展路径上，低空空域必须坚持适度开放。一是低空监控体系和地面服务保障体系还比较薄弱，急需建设先进的地面雷达和空间卫星络等配套设施。地面服务保障体系建设方面，不光要建设小机场，更重要的是完善供油系统、空中气象服务和维修服务等系统工程，这些都需要大量的时间、空间和人力物力财力保障。二是飞行调度和安全管理还跟不上。近五年来，我国航空运输总周转量年均增长两位数以上，而全国航路航线总距离年均增长仅2.6%，航路航线日益饱和，空域资源极为紧张。通航大发展必然会与运输航空争夺有限的机场和空管资源，从而给飞行调度、交通安全带来更大难度；通航安全管理现状又比较薄弱，飞行事故和事故征候均大大高于运输航空；基本安全设施也急待加强。比如按照国际惯例，凡超过45米的人工建筑均需安装航空障碍灯。我国超过45米的楼房、铁塔、烟囱、桥梁等建筑比比皆是，但安装航空障碍灯的却少之又少。三是缺乏系统的通航管理法规和技术标准，亟须后续的一系列法规政策支持。通航使用的航空器品种繁多，飞行有高空、低空、超低空，使用空域随机性大，飞行作业项目复杂多样，以及飞行时间不确定等特点，急需建立运营审批、飞行申报、适航审查等法规和标准体系，急待明确低空飞行的强制保险等保障体系和扶持政策，急待规范机场体系、运行体系和专业人才培养体终究系等。

在地面，机场园区建设要坚守耕地保护的红线。最近十多年来，中国因为非农业建设占用而减少的耕地大约占耕地减少面积的40%左右，换言之世界工厂的每一步崛起都伴随着耕地的消失，直接威胁到粮食自给和国家安全。所以国家确定了18亿亩的红线，但要确保这个目标非常困难。

民航的“十二五”目标是新增运输机场82个，建成运输机场231个。但很多省市的规划新建通航机场数量非常惊人：到2017年，重庆提出主城区以外所有29个区县都要建成通航机场；到2020年，北京提出要建设19个；2030年，湖南提出要新建21个，江苏40个，山东58个，浙江更高达80个。布局上也非常不均衡，集中分布在沿海和平原地区，真正需要大力发展的西部地区并不多。而从国际经验看，环境恶劣、交通困难的地区通航往往比较发达，如俄罗斯、美国、加拿大、澳大利亚、巴西的内陆地区和非洲。规划机场又普遍标准高、跑道长、面积大，起步都是2B级（800米长24米宽以上跑道），很少采用作业类飞行急需的简易机场和土跑道，占用了更多土地。耕地保护应该是规划通航发展的首要制衡因素，也是统筹布局时不可逾越的红线。

再回头来看，2013年我国通用飞机新增233架，较2012年的152架增加1.5倍以上。但通航的飞行总量为60万小时，较2012年只增长6%左右。同为“金砖四国”的巴西是世界通航大国，通用飞机数量高达1.9万架，个中原因显然不能以巴西对低空进行宽松管理一言蔽之。大家不应忘记一个事实，自第二次世界大战以来，通航在国外已有近70年的高速增长，而中国是近年来才得到快速发展。通航大发展这个目标没有问题，实施过程也没有发生偏离，我们缺乏的只是经验，只是配套设施和政策的完善。在探索完善进程中，决不能照搬照抄、人云亦云，决不能“一管就死、一放就乱”。只要未雨绸缪，只有选定正确的路径，只需设定主线、守定底线、划定红线，通航大发展的美好蓝图一定可以实现。

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